基于低碳省油的優(yōu)勢，這幾年混動(dòng)汽車在終端市場的人氣與日俱增，但當(dāng)前的混動(dòng)技術(shù)，還有一些需要改進(jìn)的地方，有些只能適應(yīng)城市路況，跑高速、到野外就顯得動(dòng)力不足；有些動(dòng)力強(qiáng)，哪兒都能開，但是行駛過程中容易出現(xiàn)頓挫感，影響舒適度。

而今天自主品牌“國家隊(duì)”——上汽榮威，秉持著為用戶創(chuàng)造更好汽車生活的品牌愿景，用數(shù)十年的潛心鉆研，打造了體驗(yàn)更加全面和更舒適的“DMH超級混動(dòng)技術(shù)”，使得中國自主混動(dòng)技術(shù)矩陣的“含金量”再度躍升了一個(gè)臺階。

順應(yīng)時(shí)代趨勢，中國品牌當(dāng)自強(qiáng)

首先，開發(fā)PHEV是市場的必然選擇。

如今，隨著新能源汽車市場滲透率不斷攀升，主流消費(fèi)者對于新能源汽車的認(rèn)知達(dá)到了頂峰，再加上技術(shù)集群、規(guī)模效益，新能源汽車價(jià)格門檻一降再降，未來考慮購買新能源汽車的人只會更多。

畢竟對于消費(fèi)者來說，混動(dòng)汽車能夠享受身為新能源汽車的政策優(yōu)勢，還沒有續(xù)航焦慮，的確是從“油”轉(zhuǎn)“電”的絕佳選擇，根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，2024年1-4月中國混動(dòng)汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)1,107,246輛，同比增長85.7%，增速遠(yuǎn)高于純電產(chǎn)品，按照這樣的趨勢，未來5-10年，混動(dòng)汽車依然會有很大的增長空間。

面對機(jī)遇，中國品牌當(dāng)自強(qiáng)，緊扣時(shí)代命題，順應(yīng)政策號召、市場潮流以及消費(fèi)者需求做出轉(zhuǎn)變，上汽榮威便是積極的推動(dòng)者。

超級融合，堅(jiān)持長期主義

事實(shí)上，無論是電車的誕生，還是混動(dòng)汽車概念的問世，其實(shí)都比我們想象的要早，到了今天，中國品牌也已普遍入局研究起了混動(dòng)技術(shù)。在琳瑯滿目的市場中，被新華社認(rèn)證為混動(dòng)技術(shù)標(biāo)桿的榮威DMH超級混動(dòng)技術(shù)的究竟優(yōu)勢在哪兒？

關(guān)鍵就在四個(gè)字——“超級融合”。

我們知道，一臺汽車正常運(yùn)作的框架在于兩大層面，一個(gè)是打基礎(chǔ)的硬件、一個(gè)是應(yīng)用層面的“軟件”。而汽車硬件與軟件的關(guān)系就好比實(shí)體經(jīng)濟(jì)與互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)一樣是不可分割的，雖說都在強(qiáng)調(diào)“軟件定義汽車”，但要解出混合動(dòng)力技術(shù)的最優(yōu)解，還需要“軟硬兼施”。

首先，硬件上，上汽榮威對三電系統(tǒng)及架構(gòu)做了創(chuàng)新提升，汲取過去深厚的動(dòng)力技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，專門打造了與DMH超級混動(dòng)技術(shù)配套的1.5L混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)和1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)43%+，達(dá)到了市面上最強(qiáng)指標(biāo)。

同時(shí)采用P1同軸冷卻電機(jī)、P3直噴油冷扁線電機(jī)構(gòu)型的雙電機(jī)結(jié)構(gòu)，機(jī)械傳動(dòng)效率達(dá)到98.5%，并匹配混動(dòng)專用變速箱、混動(dòng)專用高效長續(xù)航大電池。其中，電池采用了直接式冷卻技術(shù)，能夠確保在不同的工況環(huán)境下，電池始終處于均衡的溫度區(qū)間，保持高效的、安全的工作狀態(tài)。

而這種“專屬化”的模式使得整套動(dòng)力系統(tǒng)從底層邏輯開始就擁有極高的契合度，運(yùn)行效率得到大大提升。

若把汽車比作一幅畫，好的硬件就像是最專業(yè)的顏料與畫筆，最終成品如何還得看創(chuàng)作功底，畢竟“軟實(shí)力”的提升相對來說上限更高，PHEV類產(chǎn)品最終都會走到比拼核心硬件和系統(tǒng)集成能力的時(shí)代。

在“軟”的維度，上汽榮威過去本就擁有比較成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)/變速箱、熱管理、空調(diào)管理的經(jīng)驗(yàn)，如今又繼續(xù)創(chuàng)新，開發(fā)了行業(yè)首創(chuàng)的PICU動(dòng)力總成大腦。它具備網(wǎng)絡(luò)負(fù)載低、系統(tǒng)運(yùn)算快等特征；就像一個(gè)指揮家一樣，能夠基于對控制器進(jìn)行決策仲裁，即時(shí)且合理、靈活調(diào)配動(dòng)力系統(tǒng)各大零部件進(jìn)行“工作調(diào)度”，從而帶來更加敏捷、迅猛的動(dòng)力響應(yīng)，并優(yōu)化整車燃油經(jīng)濟(jì)性以及動(dòng)力表現(xiàn)，適配應(yīng)對不同的場景工況下，節(jié)能與性能之間的需求，還能有帶來更長的續(xù)航表現(xiàn)。

值得一提的是，DMH超級混動(dòng)技術(shù)基于模塊化設(shè)計(jì)與系統(tǒng)化構(gòu)型，可完美適配PHEV/EREV/HEV等不同的混動(dòng)方案，從而讓上汽榮威能夠保質(zhì)保量的縮短新品開發(fā)周期，這對于品牌本身以及消費(fèi)者來說，都具備“長期主義”價(jià)值。

在此基礎(chǔ)上，DMH超級混動(dòng)技術(shù)還能夠適應(yīng)全球不同國家及地區(qū)的油耗法規(guī)，當(dāng)前中國品牌普遍走上了出海之路。相比于單純的把車賣出去，顯然DMH超級混動(dòng)技術(shù)所引領(lǐng)的中國技術(shù)出海更加值得推崇，對于海外市場，這種軟實(shí)力的滲透會在無形間形成一種‘中國混動(dòng)技術(shù)全球領(lǐng)先’的社會共識，而形成這種共識會幫助中國品牌更快打開海外市場。

當(dāng)前上汽榮威開發(fā)的國內(nèi)首個(gè)上了國家公告、達(dá)到歐七標(biāo)準(zhǔn)的DME發(fā)動(dòng)機(jī)也在有條不紊的落地中，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率突破46%，所匹配的混動(dòng)變速箱技術(shù)DMH-HEV，將二氧化碳排放量控制在95g/km以內(nèi)，基于此，上汽榮威將成為中國第一個(gè)滿足歐洲更高排放標(biāo)準(zhǔn)的中國品牌。

DMH技術(shù)落地，實(shí)測見真章

從中國首款量產(chǎn)的插電式混合動(dòng)力轎車榮威e550，到如今，榮威新能源矩陣越來越完善，多年堅(jiān)持的研發(fā)投入也使得上汽榮威取得了豐碩成果。其最新的代表作，便是DMH超級混動(dòng)技術(shù)落地的榮威D7 DMH與榮威D5X DMH兩款車型。

首先作為榮威“D家族”首款混動(dòng)車型，榮威D7 DMH基于PICU實(shí)現(xiàn)了三電系統(tǒng)與熱管理的“五合一”，剔除了約70%的冗余組件，整車網(wǎng)絡(luò)運(yùn)算效率提升50%。

參數(shù)上，榮威D7 DMH搭載的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)融合了18項(xiàng)低摩擦技術(shù)，P1+P3電機(jī)最大功率和最大扭矩分別可達(dá)到150kW、330Nm， 搭載21.4kWh的電池，在CLTC工況下，榮威D7 DMH純電續(xù)航可達(dá)125km。

在雙電機(jī)控制策略下，榮威D7 DMH具備純電、串聯(lián)、全負(fù)荷、直驅(qū)、能量回收五種驅(qū)動(dòng)模式。行駛在高速路段，為加速超車提供源源不斷的動(dòng)力；行駛在擁堵路段，匹配低能耗模式行駛；用戶想要的性能、節(jié)能、長續(xù)航實(shí)現(xiàn)一步到位。

當(dāng)然，俗話說，光說不練假把式，畢竟行業(yè)的確存在一些為了噱頭而夸大宣傳的行為。

而上汽榮威此前在公正處全程封箱監(jiān)督下，滿油滿電從蘭州出發(fā)，一路開到上海，最終測試下來其百公里平均油耗為2.8L、極限續(xù)航達(dá)1962km，相比官方1400km續(xù)航，堪稱“反向虛標(biāo)”。值得一提的是，在2023混合動(dòng)力汽車極限挑戰(zhàn)賽中，榮威D7 DMH純電續(xù)航實(shí)測跑了142km，一周充1-2次電，上下班代步、偶爾和朋友約飯或是逛街完全用不上油。

榮威D5X DMH則搭載了最大功率110kW、最大扭矩235N·m的1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)。

這臺發(fā)動(dòng)機(jī)融合了VGT、EGR、深度米勒循環(huán)等技術(shù)，熱效率極值超43%，市面上其他發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率很多時(shí)候只是起到一個(gè)“數(shù)據(jù)好看”的作用，但它能做到80%運(yùn)行時(shí)間工作在最省油的高效域區(qū)間，兼顧性能與節(jié)能。

榮威D5X DMH同時(shí)搭載具備2擋混動(dòng)構(gòu)型的雙電機(jī)系統(tǒng)，其中P1電機(jī)使用行業(yè)首發(fā)X-pin繞組技術(shù)，高槽滿率74%、最高效率97%，P3電機(jī)最大功率145kW，最大扭矩350N·m，0-100km/h達(dá)到了同級最優(yōu)的6.9S。

續(xù)航層面，同樣搭載21.4kWh超混專用長續(xù)航電池，官方標(biāo)定的數(shù)據(jù)顯示其CLTC純電續(xù)航135km、綜合續(xù)航1300km。此前經(jīng)過在海南的實(shí)測，其真實(shí)綜合續(xù)航跑出了1621km、綜合油耗3.8L/100km的成績。無論是站在續(xù)航焦慮的角度、還是用車成本的角度來說，這都是同級最好的選擇之一。

從兩款車的實(shí)測結(jié)果都不難看出DMH超級混動(dòng)技術(shù)的優(yōu)越之處，“反向虛標(biāo)”的續(xù)航與油耗，也展現(xiàn)了上汽榮威身為“國家隊(duì)”給人的“踏實(shí)”感。

此外，基于DMH超級混動(dòng)技術(shù)，榮威D7 DMH、D5X DMH的NVH也得到了優(yōu)化，它能夠從起步、低速、加速、高度到動(dòng)能回收全方位降低動(dòng)力系統(tǒng)的噪音，尤其是中低速行駛時(shí)，趨于純電的質(zhì)感帶來了堪比豪華車的靜謐。

其中D5X DMH還采用了可有效抑制振動(dòng)的三維立體交叉設(shè)計(jì)車體，并在關(guān)鍵部位增加21處聲學(xué)隔斷、42處采用大面積隔音材質(zhì)，加上靜音玻璃，對于駕乘者的聽覺系統(tǒng)來說，車窗關(guān)閉與打開完全就是兩個(gè)世界。

寫在最后：

時(shí)代前行總需要“孤勇者”的推進(jìn)，自2010年以來，上汽榮威便開展了純電、PHEV和燃料電池三種不同技術(shù)路徑的探索。作為上汽榮威未雨綢繆多年的成果，DMH超級混動(dòng)技術(shù)作為一項(xiàng)足夠成熟的技術(shù)，所倡導(dǎo)的“軟硬結(jié)合”與“超級融合”實(shí)現(xiàn)了劃時(shí)代的創(chuàng)新突破，也給整個(gè)行業(yè)的混動(dòng)技術(shù)多元化發(fā)展以及技術(shù)出海帶來了新的啟示。