長城哈弗＆魏牌目前正大力推廣電混車型，但甭管是DHT還是Hi4，本質(zhì)都是基于“前橫置布局+承載式車身”的電混方案；而對于坦克品牌、長城炮系列的“前縱置置布局+非承載式車身”車型，就得開發(fā)完全不同的電混方案，包括已經(jīng)全面服役的Hi4-T（前橋單電機+非解耦機械四驅(qū)），以及即將上架的HI4-Z（前后三電機+解耦電四驅(qū)）。

目前在售的硬派越野或皮卡車的插混版都采用的長城Hi4-T系統(tǒng)，這是一種采用P2布局單電機的插混動力。以相對便宜的坦克400 Hi4-T為例，該車保留了燃油車的縱置2.0T+8AT動力總成，以及以中央傳動軸+差速器（或分動箱）為基礎(chǔ)機械四驅(qū)系統(tǒng)，只是在變速器前端集成了電驅(qū)單元，并取代液力變矩器，然后通過兩組離合器實現(xiàn)發(fā)動機與電機的機電耦合＆解耦。

而作為旗艦車的坦克700 Hi4-T甚至裝了一臺3.0T V6雙渦輪增壓發(fā)動機，搭配P2布局單電機，綜合功率達(dá)到了385kW，即便是這臺整備質(zhì)量3110kg的大塊頭，也只需要5.6秒即可“破百”。

站在用戶視角，這種只配備單電機的非解耦機械四驅(qū)系統(tǒng)，即便保留排量相對較大的內(nèi)燃機，其瞬時性能和燃油經(jīng)濟性相比解耦電四驅(qū)都不占優(yōu)勢。但重點是，因為保留了獨立變速器，所以可以對發(fā)動機進(jìn)行轉(zhuǎn)速/扭矩轉(zhuǎn)換，甚至可以在機械四驅(qū)基礎(chǔ)上進(jìn)一步進(jìn)行扭矩放大，從而讓整車在10km/h以下的低速蠕行場景也能有穩(wěn)定的大扭矩輸出，這對于需要應(yīng)對非鋪裝路面脫困的硬派越野車至關(guān)重要。

使用坦克500外殼的Hi4-Z測試車

當(dāng)然，承載式車身架構(gòu)下、動輒2-3個電機的解耦電四驅(qū)方案，也不是不能移植到非承載式車身架構(gòu)下的越野車上，比亞迪DMO平臺的方程豹豹3/豹5都是這么干的。如今，長城也計劃通過全新Hi4-Z技術(shù)推出類似產(chǎn)品。

從官方公布的信息來看，這套Hi4-Z系統(tǒng)也基于坦克品牌的非承載式車身架構(gòu)，并在前橋配備縱置布局的2.0T/3.0T，甚至未來還會有4.0T發(fā)動機。

但不同于Hi4-T，Hi4-Z并沒有配備獨立變速器+機械四驅(qū)系統(tǒng)，而是在發(fā)動機后端連接電驅(qū)單元，并通過行星齒輪組實現(xiàn)發(fā)動機和電機的功率分流，在輸出端還支持三個物理擋位變速。

至于后輪驅(qū)動，Hi4-Z直接在后橋配備了P4布局電驅(qū)單元，輸出端同樣有兩個物理擋位，然后通過減速器和半軸驅(qū)動左右車輪。

這個思路算是比亞迪DMO的進(jìn)階版，因為前后橋都有1擋作為低扭放大擋，可以最大限度提高整車在低速蠕行模式的穩(wěn)定扭矩輸出。除此之外，發(fā)動機也通過行星齒輪組+三擋調(diào)速實現(xiàn)全速域直驅(qū)模式，避免單擋DHT普遍存在的因電池電量不足導(dǎo)致的動力受限問題。

而在底盤部分，Hi4-Z雖然是解耦電四驅(qū)，但沒有使用類似比亞迪DMO的獨立后懸架，而是多連桿非獨立后懸架，并且不是Hi4-T那種差速器+半軸全包裹的整體橋結(jié)構(gòu)，來自后橋電機的動力通過裸露的半軸和萬向節(jié)傳遞到后輪。

這種方案因為底盤運動件更少，也能有效降低簧下質(zhì)量；只不過，因為萬向節(jié)的幾何角度問題，左右車輪可能沒法做到整體橋那么夸張的扭轉(zhuǎn)幅度，懸架行程沒法做得特別長，但依舊比左右完全解耦的獨立懸架長。

寫在最后：

按照規(guī)劃，長城Hi4-Z技術(shù)會在坦克系列全新“泛越野”產(chǎn)品序列上應(yīng)用，該方案的非鋪裝路面通行能力確實不如非解耦機械四驅(qū)方案的Hi4-T，但最大限度保留了解耦電四驅(qū)方案（比亞迪DMO）的爆發(fā)力和經(jīng)濟性，并且價格可能比Hi4-T系列也便宜一點，對于部分用戶不失為折中選擇。